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PRIMERA LEY GENERAL DE FERROCARRILES.


Entre 1884 y 1904, se habían construido en la República 10,631 kilómetros de vías, que sumados a los 5,891.367 que había construidos, dan un total de 16,522.618 kilómetros


Vicente Fuentes Díaz en su Libro "El Problema Ferrocarrílero de México", nos dice . . . "Hasta 1899, o sea al finalizar el siglo XIX, todos los contratos ferroviarios fueron otorgados sin orden ni sistema alguno, en el sentido de no formar parte de un plan oficial, debidamente estudiado, de impulso a las vías férreas conforme a las necesidades nacionales.


"Ya se dijo en líneas anteriores que los contratos de construcción se firmaban con quien los pedía, sin haberse reparado, en la mayoría de los casos, si el solicitante disponía de recursos y de capacidad para cumplirlos, y si la línea proyectada estaba llamada realmente a satisfacer una necesidad".


"La abstención del gobierno de Díaz para señalar la dirección, la longitud y las características de las líneas, determinó que las compañías extranjeras hicieran las grandes rutas tróncales, - el Nacional, el Internacional y el Central - como una simple prolongación, en nuestro territorio, de los ferrocarriles norteamericanos, con fines casi exclusivamente de exportación hacía el vecino país".


Fue hasta el fin del Siglo XIX, que el gobierno porfirista empezó a preocuparse por poner en práctica, a su modo, una política organizada de construcción de ferrocarriles. Tocó al ministro de Hacienda de Porfirio Díaz, José Ives Limantour, presentar una larga exposición, sobre lo que debía hacerse, en su concepto, en materia de construcción de ferrocarriles. Dos puntos importantes se señalaban en ese documento, el primero, cómo deberían construirse y explotarse las rutas ferroviarias (Condiciones del contrato, obligaciones tributarias, tiempo de la concesión, etc.) segundo, qué líneas deberían construirse para completar la red ferroviaria.
Como resultado de lo expuesto por Limantour, se expidió en 1899 la primera Ley General de Ferrocarriles Esta ley abarcaba debidamente detallados todos los aspectos que tenía en aquel tiempo la construcción y explotación de ferrocarriles. Para la época en que fue expedida, era una ley completa y minuciosa, por la que se trataba de buscar, al menos nominalmente, el predominio de los intereses nacionales sobre los privados.

Sin embargo, la concentración de capital extranjero, principalmente norteamericano, en el sistema ferroviario mexicano, produjo una reacción de defensa de las compañías, que sumada a los esfuerzos de los grandes trusts norteamericanos la Standard Oil y la casa Speyer para controlar la red ferroviaria mexicana, a través de las compañías del Central y del Nacional, hizo pensar al gobierno mexicano en la necesidad de contrarrestar la tendencia monopolista y absorbente de las empresas extranjeras, que amenazaban los intereses del país y principal-mente los de los hombres de negocios del porfirismo Y aún del gobierno mismo. Las únicas líneas que pudieron terminarse en los últimos diez años del gobierno porfirista, planeadas por Limantour para completar un sistema Ferroviario Nacional eficiente fueron las del F. C. Panamericano, de Ixtepec a la frontera con Guatemala, que ya se trató en líneas anteriores la línea de Guadalajara a Colima y Manzanillo, que como vimos formó parte del inmenso Ferrocarril Central; La ruta que se denominaría como Ferrocarril de Veracruz al Pacífico ya descrita anteriormente; la terminación del Ferrocarril del Pacífico, logrado varios años después de terminada la lucha civil, en 1927; en cambio no se pudieron terminar los trabajos de la línea de México a Acapulco, el ferrocarril México, Cuervavaca y el Pacífico, solo llegó a Balsas; la ruta corta de México a Tampico, quedó solamente en el tramo de Pachuca a Honey o Acapulco la vía que debería llegar a Zihuatanejo se detuvo en Uruapan y por último quedó inconclusa la vía de Chihuahua al Pacífico, que sería terminada por los gobiernos posrevolucionarios. El gran obstáculo de las elevadas serranías que corren paralelas a las costas de nuestro territorio fue -. la causa de que la mayoría de estas obras quedaran inconclusas.

Al llegar a su punto final el gobierno de Porfirio Díaz en 1910, los ferrocarriles de jurisdicción federal construidos hasta entonces, alcanzaban 14,789 kilómetros de vía ancha y 4,311 de vía angosta, para un total de 19,100 kilómetros.


LA CREACION DE FERROCARRILES NACIONALES DE MEXICO.

La empresa Ferrocarriles Nacionales de México, fue constituida definitivamente en el año de 1908, al fusionarse en una sola compañía, por iniciativa y bajo el control del gobierno, los dos grandes sistemas del Ferrocarril Central Mexicano y del Ferrocarril Nacional de México, cuya expansión y desarrollo habían sido notables en los últimos años.

Desde principios de siglo los poderosos consorcios norteamericanos, la Standard Oil Co., y la Casa Speyer, habían obtenido, respectivamente, el control financiero del Ferrocarril Central y del Nacional, que eran la columna vertebral de nuestro sistema ferroviario.

Las dos empresas habían entrado en un vertiginoso proceso de crecimiento y expansión, desarrollado por un triple camino:

(1). -El control, mediante compra, arrendamiento o dominio por mayoría de acciones, de líneas ya construidas.

(2).- El establecimiento de nuevas rutas

(3).- La obtención en traspaso, de concesiones en vigor

Existía la posibilidad de que en un momento dado cesara la lucha entre los dos consorcios y se consolidaran en uno solo, de incontrastable fuerza económica y política, lo que impulsó al gobierno de Porfirio Díaz, a realizar la fusión de ambas empresas, pero bajo el control del estado mexicano.

La iniciativa presidencial fue presentada a fines del año de 1906, y aprobada por el Congreso de la Unión, habiéndose expedido la Ley del 26 dé diciembre del mismo año, facultando al ejecutivo para constituir la nueva compañía, siempre que tuviera un número de acciones bastante para formar mayoría de votos en las asambleas generales y sin que la operación significara desembolsó alguno a cargo del erario nacional ni la emisión de títulos de deuda pública. -
De acuerdo con esta Ley y las facultades que le otorgaba, el Ejecutivo Federal expidió el 6 de julio de 1907, el Decreto que creaba la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México.

La escritura constitutiva, al igual que los estatutos de la empresa, no se firmaron sino hasta el 28 de marzo de 1908, ante el notario de Hacienda, licenciado Manuel Borja Soriano.


El capital. fue de 460 millones de pesos oro, en acciones de primera y segunda preferencia y en acciones comunes.


Las rutas con que se formó Ferrocarriles Nacionales de México al nacer esta empresa, eran las pertenecientes a los sistemas Central y el Nacional.


El Ferrocarril Central Mexicano aportó, además de su ruta troncal de México a Ciudad Juárez con 1,937 kilómetros; sus líneas anexas de Monterrey a Tampico, 591 kilómetros; México a Balsas 292 kilómetros; Irapuato a Guadalajara 259 kilómetros; Chicalote a Tampico por San Luis Potosí 670 Km.; Guadalajara a Ameca 89 kms; Guadalajara a Manzanillo 355 kms ; Buenavista a Santiago 2 kms; Silao a Marfil 18 kms; de la Vega a San Marcos, 40 kms; de la CompañíaMetalúrgica a San Luis Potosí 8 kms.; de Yurécuaro a Los Reyes, 137 kms.; y de Tula a Pachuca 70 kms.; eran un total 4,478 kilometros.


La red del Ferrocarril Nacional estaba formada por la troncal, entre México y Nuevo Laredo, 1,274 kms.; y las líneas anexas de Monterrey a Matamoros, 322 kms.; Acámbaro a Uruapan, 223 kms.; el F. C. de Circunvalación, 10 kms, y de México a Acámbaro por Toluca, 280 kms.; eran en total 2,203 kilómetros.


Sumaban las líneas de ambos sistemas, 6,681 kilómetros. Había además otros ferrocarriles que estaban controlados por el Nacional y el Central, como el Interoceánico, el Internacional, el de Hidalgo, de Coahuila, el Mexicano del Pacífico, por lo que la jurisdicción de la nueva empresa “Ferrocarriles Nacionales de México”, se extendía de hecho sobre una vasta red que llegaba a 11,500 kms; en números redondos; de estos 9,400 eran de vía ancha y de 2,100 de vía angosta.

Posteriormente se incorporaron a la nueva empresa el Ferrocarril de Veracruz al Istmo, (Córdoba - Jesús Carranza y Veracruz - Tierra Blanca), y se adquirió el control del Ferrocarril Panamericano (Ixtepec - Tapachula); el Mexicano del Sur, Puebla - Tehuacan - Oaxaca), y otros más.


Como el Gobierno Federal tenía el 51 por ciento de las acciones de Ferrocarriles Nacionales de México, ejerció al punto la facultad de designar a los miembros de la Junta Directiva, imprimiéndole su política. El primer Presidente Ejecutivo de los Nacionales fue el señor E. N. Brown.



LA MEXICANIZACION DE FERROCARRILES.


En el año de 1909 el personal que manejaba el movimiento de los trenes estaba formado en su totalidad por norteamericanos.


Por instrucciones del Gobierno la empresa había creado puestos de "copiadores" o aprendices de Despachadores, que ocuparon telegrafistas mexicanos para ir conociendo el sistema por el que se manejaba el movimiento de los trenes.


Los norteamericanos disgustados y dispuestos a poner fin a una situación para ellos inconveniente por la creación de dichos puestos, habían venido recurriendo a todas las maniobras imaginables para eliminarlos a como diera lugar, y el esfuerzo máximo de agresividad fue el emplazamiento a huelga para estallar el 17 de julio de 1909, exigiendo la supresión de los copiadores, que en realidad eran aprendices de Despachadores, para ir ocupando los puestos que fueran quedando vacantes. Sintiéndose seguros de triunfar, agregaron a sus peticiones una solicitud de aumento de salarios.
Desgraciadamente para ellos la Gerencia, de acuerdo con instrucciones del gobierno, negó todas las peticiones, y los Despachadores, se fueron a la huelga, como la última presión de su movimiento.
No contaron con que Felipe Pescador, secundado por Carlos Campacós, Alfredo Valdivia, Benjamín Méndez, Francisco Pérez y varios más había venido preparando un nutrido grupo de telegrafistas, inclusive exponiéndose al despido al sustraer las hojas de trenes para el objeto. Y tampoco con que don Felipe no era para arredrarse ante ninguna situación así fuera tan crítica como aquélla.

Los noveles despachadores mexicanos, no dieron pretexto para dudar de sus conocimientos en el manejo de los trenes, los que sin problemas siguieron circulando por todo el sistema ferroviario.

Son tres las etapas de la mexicanización de los ferrocarriles, la primera fue con el problema creado por los despachadores: La segunda etapa tuvo culminación el 17 de abril de 1912, cuando los maquinistas y conductores extranjeros, declararon la huelga por haberse negado entre otras peticiones, el uso del idioma ingles en las órdenes de tren, en otros documentos y correspondencia oficial, lo mismo que la restricción de ascensos a personal mexicano y el reconocimiento de sus hermandades; la Junta Patriótica Nacional Ferrocarrilera, la Unión de Conductores, Maquinistas Garroteros y Fogoneros, con el apoyo del Gobierno Federal, contrarrestaron la injusta huelga, reemplazando a los trenistas extranjeros en número aproximado de mil, incluyendo superintendentes, jefes de trenes, inspectores de maquinistas, mecánicos y mayordomos, con personal mexicano, el que cumplió impecablemente con sus tareas. La tercera etapa de la mexicanización tuvo lugar el 14 de abril del9l4, el desembarco de tropas norteamericanas en Veracruz, provocó la salida del país a 41 funcionarios y jefes extranjeros que todavía estaban trabajando en los Nacionales de México, los que inmediatamente fueron sustituidos por personal mexicano, tocando al señor don José de Echegaray, ser el primer Gerente General de la empresa.


LOS FERROCARRILES Y LA REVOLUCION.


La contienda armada que se inició en nuestra Patria el 20 de noviembre de 1910, tuvo grandes y graves repercusiones en la empresa Ferrocarriles Nacionales de México y en otros ferrocarriles del país


Varios brotes de rebeldía contra el gobierno de Porfirio Díaz se hicieron patentes de diferentes partes del país, cuando Francisco 1. Madero, con un programa de reivindicaciones sociales, como era el Plan de San Luis, invitó al pueblo a tomar las armas para hacerse justicia. Para el mes de mayo de 1911 los incipientes brotes rebeldes se habían tornado en incontenible movimiento nacional.


La pacificación temporal se obtuvo cuando Francisco I Madero firmó los tratados de Ciudad Juárez, logrando con ello la salida del dictador Porfirio Díaz al extranjero, quedando un Presidente interino, hasta que el mismo Francisco 1. Madero fue electo legítimamente Presidente de la República.


Desgraciadamente la traición de Victoriano Huerta y el asesinato del Presidente Madero y del Vicepresidente Pino Suárez, provocó que los ejércitos revolucionarios se lanzaran a la ofensiva contra el gobierno usurpador.


De los ferrocarriles mexicanos dependió mucho la victoria de las huestes revolucionarias. El ejército del Noroeste al mando del General Álvaro Obregón, siguió la ruta del Ferrocarril Sud - Pacífico que bordea la costa occidental de la República Mexicana. Las fuerzas del General Francisco Villa siguieron la ruta del ferrocarril de Ciudad Juárez, liquidando la resistencia federal en Zacatecas. El general Pablo González llegó a la ciudad de México, siguiendo la ruta del ferrocarril de México a Nuevo Laredo.


No solamente los ejércitos revolucionarios utilizaban los ferrocarriles mexicanos, también las fuerzas federales del gobierno usurpador, se servían de ellos.


Era frecuente la circunstancia de que una vez tomada alguna plaza, el equipo era utilizado por el ejército vencedor, inclusive obligando a las tripulaciones a servir a quien había resultado victorioso, so pena de perder la vida.


Esta situación originó que para impedir el paso de equipo o de contingentes militares, uno de los ejércitos dinamitara los convoyes y destruyeran vías, puentes, locomotoras y demás instalaciones. Simplemente para impedir la persecución por parte del enemigo, se dinamitaba la vía, se usaban locomotoras "locas", etc., De esta manera, los ferrocarriles fueron los mas dañados de los bienes nacionales, porque venían a ser un implemento que todos querían destruir en su lucha contra los grupos enemigos. Los cuantiosos daños cada vez fueron haciendo la situación, física y económica, mas crítica para los ferrocarriles. Voladura de trenes, vías destruidas, estaciones incendiadas y saqueadas, trenes asaltados, locomotoras y puentes dinamitados, en general la destrucción del material rodante y la ausencia casi total de flete y de pasajeros y por consiguiente la desaparición de los ingresos, fueron el panorama del servicio ferroviario nacional, hasta que en 1914, Venustiano Carranza controló la situación en la ciudad de México, y dictó un acuerdo para que los ferrocarriles fueran controlados por el gobierno.


Esta disposición sin embargo, no pudo cumplirse en la práctica por que casi inmediatamente después de haberse expedido, sobrevinieron graves desavenencias de las tres facciones en la Convención de Aguascalientes, villistas, carrancistas y zapatistas, viéndose Carranza obligado a salir de la capital y dirigirse a Veracruz, en donde estableció su gobierno.


Ya instalado en Veracruz, y en la necesidad de utilizar los ferrocarriles para fines militares, el Primer Jefe dispuso la incautación de los Ferrocarriles Nacionales y su manejo por un organismo denominado Dirección General de Ferrocarriles Constitucionalistas, con vigencia a partir del 4 de diciembre de 1914. Naturalmente la incautación tuvo efectos sobre la zona controlada por el gobierno de Carranza o sea en la parte sur del país, parte del Interoceánico, el de Veracruz al Istmo y el Ferrocarril Panamericano, por lo que se refiere a las propiedades de Ferrocarriles Nacionales de México y las líneas que controlaba esta empresa.


Mientras esto ocurría en el sur, en el norte Francisco Villa incautaba a su vez varias líneas que formaban parte del patrimonio de Ferrocarriles Nacionales de México.


En la historia del movimiento revolucionario mexicano, los ferrocarriles son conocidos como "Los Caballos de Acero de la Revolución" y son numerosos los actos heroicos y de sacrificio realizados por el personal ferroviario, como tripulaciones, jefes de estación, despachadores, telegrafistas, etc., es indudable que los ferrocarriles fueron un importante factor en las acciones de los grupos revolucionarios.


En julio de 1916, el gobierno de Carranza creó el Depósito de Ferrocarrileros Revolucionarios, dependiente de la Secretaría de Guerra, para controlar a los trabajadores que prestaban servicios en las zonas en que se había realizado la incautación. Otra importante disposición del gobierno de Carranza, fue la instauración de la jornada reglamentaria de ocho horas de labor, también el pago justo por trabajo extra y la concesión de pensiones a los familiares de los trabajadores mutilados o muertos en servicio y la elevación del nivel técnico de los ferrocarrileros.

Al consolidarse el gobierno de Carranza y restablecerse la paz en el territorio nacional, empezó a normalizarse la situación de los ferrocarriles, aumentando sensiblemente los ingresos iniciándose la reconstrucción de vías y edificios, lo mismo que la renovación del equipo. La deuda de las líneas nacionales había crecido en forma vertiginosa, pues no se habían cubierto intereses y dividendos, en el año de 1919 la empresa debía Dlls. 93 '261,781 lo que hizo pensar al gobierno en devolver los bienes a la compañía propietaria, pero conservando la mayoría y el control sobre ella.


Para ello era necesario reconstruir totalmente las líneas y dejarlas en el mismo estado que se encontraban cuando fueron incautadas, por lo que el gobierno del Presidente Carranza se dio a la tarea de reparar los daños causados por la lucha armada a las líneas, al equipo y en general a todos los bienes de Ferrocarriles Nacionales de México, que eran cuantiosos.

Se hicieron esfuerzos para empezar firmemente la tarea de reconstrucción, se adquirieron coches de pasajeros, carros de carga, locomotoras, etc., y se nombró Director General de Ferrocarriles Nacionales a un viejo y competente ferrocarrilero, Don Felipe Pescador, quién en un tiempo relativamente corto, puso a los ferrocarriles en condiciones de operación con un mínimo de seguridad. Se terminaron algunas rutas como la de Cañitas, (hoy Felipe Pescador) a Durango y un ramal a Sombrerete, etc., Los gobiernos que sucedieron a Carranza, también dedicaron especial atención a la reconstrucción del Sistema y durante el de Alvarado Obregón se invirtieron cerca de cuatro millones de pesos en la compra de equipo y 33 millones en gastos de reparaciones y conservación.


CONVENIOS PARA EL PAGO DE LA DEUDA FERROCARRILERA.


El 16 de junio de 1922, se suscribió en Nueva York, el convenio conocido como De la Huerta - Lamont, en el que fijaron, el monto de la deuda en $2421361,000.00 y el plazo para pagarla que fue de 40 años En este convenio el gobierno mexicano fue representado por el Secretario de Hacienda del Gobierno de Obregón, don Adolfo de la Huerta. En el año de 1924, el gobierno de Obregón se vio obligado a suspender 4 pago de la deuda exterior de México, en la que estaba incluida la deuda ferrocarrilera, por no disponer de los recursos necesarios y haber tenido que hacer frente a un nuevo movimiento armado, esta vez encabezado por De la Huerta a quien se acusó de haber engañado al Presidente Obregón y dejado la Hacienda Pública en bancarrota.

Durante el gobierno de Plutarco Elías Calles, el Ministró de Hacienda Alberto J. Pani, inició los arreglos con el Comité Internacional de Banqueros, con el que se llegó a un acuerdo para modificar el Convenio de 1922, mediante la que se llamó la "Enmienda Pani", que contenía lineamientos para el pago de intereses y de capital, y la cláusula esencial de la Enmienda, la que estipulaba la devolución de sus bienes a la compañía privada de Ferrocarriles Nacionales de México, aun que conservando el gobierno su condición de accionista mayoritario.

La fecha señalada fue 21 31 de diciembre de 1925. La entrega se realizó físicamente el primero de enero de 1926, representando a la empresa el ingeniero León Salinas.

En julio de 1930, se celebró con el Comité Internacional de Banqueros un nuevo convenio que estipuló un sistema de reorganización de las líneas para garantizar el pago de sus compromisos. En ese año se reajustaron a mas de nueve mil trabajadores, en "reajuste sin dolor", como expresara el entonces vicepresidente ingeniero Javier Sánchez Mejorada.

Según un nuevo convenio del 29 de enero de 1931, se modificó el de julio de 1930, tomando en cuenta la baja de nuestra moneda con relación al dólar.

Todavía un nuevo convenio de 22 de diciembre de 1931, establecía a cargo del gobierno mexicano, la obligación de depositar en Nueva York, cinco millones de dólares antes del primero de enero de 1934.

El 20 de febrero de 1946 se llegó a un arreglo, un nuevo convenio, con los acreedores de la antigua compañía de Ferrocarriles Nacionales de México para el pago de la deuda acumulada desde 1914 en favor de los accionistas privados de la antigua compañía, para lo que se habían iniciado pláticas desde finales de 1937, a raíz de la expropiación acordada por el Presidente Cárdenas, y que se interrumpieron con motivo de la segunda guerra mundial. En un nuevo convenio celebrado el 9 de diciembre de 1949; la Secretaría de Hacienda hizo los postreros arreglos con los acreedores, para el pago de las anualidades vencidas que habían sido acordadas en 1946, y de esta forma se obtuvo una gran reducción de la deuda ferrocarrilera que de Dlls. $233 '1 12,382.00 sé redimiría con solo Dlls. $48 '064,409.00; Asimismo los intereses acumulados hasta 1940 ascendían a Dlls. $324 '491,996.00 y seriará liquidados con. $2 '455,221.00 Dlls. este convenio entró en vigor el primero de Enero de 1950.


EXPROPIACION DE FERROCARRILES.


El 23 de junio de 1937, el Presidente Lázaro Cárdenas, dictó un acuerdo expropiando los bienes de la compañía de Ferrocarriles Nacionales de México, y el 25 de junio del mismo año, expidió un Decreto creando el Departamento Autónomo de Ferrocarriles. Al mismo tiempo se creó la empresa Líneas Férreas de México, que se encargaría de la construcción de algunas líneas que complementarían la red ferroviaria nacional


Durante el gobierno de Cárdenas, se iniciaron los trabajos para la construcción de dos líneas importantes en el país que fueron el Ferrocarril del Sureste, de Coatzacoalcos a Campeche, que conectaría con Ferrocarriles Unidos de Yucatán, terminando con ello el aislamiento de la Península Yucateca con el resto del país. La otra línea partiría de la estación Benjamín Hill del Ferrocarril del Pacífico, y terminaría en Mexicali, Baja California, comunicando en esta forma esa remota región de nuestro suelo con el sistema ferroviario nacional.

El primero de mayo de 1938, se expidió una nueva ley que creaba la Administración Obrera de Ferrocarriles Nacionales de México, quedando la responsabilidad y la dirección de esa empresa en manos de los obreros ferrocarrileros.

Unos de los primeros actos del gobierno del general Manuel Ávila Camacho, como Presidente de la República, fue derogar el primero de enero de 1941, el Decreto que creo la Administración Obrera, y en el año de 1942 se publicó la ley que creo la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, como empresa gubernamental. Ese año se empezó a pagar la deuda ferrocarrilera, para cubrir el valor de la empresa expropiada.



El 30 de diciembre de 1948, durante el gobierno del Presidente Miguel Alemán, se expidió la Ley Orgánica de Ferrocarriles Nacionales Mexicanos, otorgándole personalidad jurídica, como una Empresa Descentralizada del Gobierno Federal, constituyendo un organismo de servicio público sin fines de lucro.
Fue durante el gobierno de Miguel Alemán, que sé pusieron en servicio varias importantes obras ferroviarias como los ensanchamientos de las vías del ex-Ferrocarril Interoceánico, la línea de México a Toluca y Acámbaro y la línea de México a Oaxaca.

La línea troncal de ex-F. C. L, México - San Lorenzo -Oriental - Jalapa - Veracruz, transformada a vía ancha, fue inaugurada por el Presidente Alemán en enero de 1948.

La vía ensanchada de México a Toluca y Acámbaro, el ramal de Maravatio a Zitácuaro, fue inaugurada por el Presidente Alemán el 14 de mayo de 1949.
Por último, la nueva vía ancha México - Puebla - Tehuacán-Oaxaca fue puesta en servicio por el licenciado Miguel Alemán, el 20 de noviembre de 1952, en los últimos días de su mandato.

También durante su sexenio, el Presidente Alemán, puso en servicio, las dos importantes líneas ferroviarias que se habían construido por cuenta del Gobierno Federal, el Ferrocarril Sonora - Baja California y el Ferrocarril del Sureste.


FERROCARRIL SONORA - BAJA CALIFORNIA.

Los trabajos para la construcción del F.C. Sonora - Baja California, se iniciaron el año de 1930, como resultado de los esfuerzos del entonces gobernador del territorio de Baja California, Licenciado y General José I, Lugo, en su afán de comunicar a la Península con la tierra firme de nuestro país

Los trabajos se iniciaron en un lugar llamado Pascualitos, estación del Ferrocarril Intercalifornia, en la parte en que el Ferrocarril Southern Pacific de EUA , cruza en algunos puntos el territorio mexicano. Pese a los buenos deseos del licenciado Lugo, solamente se tendieron 17 kilómetros de vía, los que actualmente forman parte del Sonora - Baja California,
El general Lázaro Cárdenas, incluyó en su Plan Sexenal de Gobierno (1935-1940), la construcción del Sonora - Baja California, cuyas obras se iniciaron desde luego. La línea partía de Fuentes Brotantes en Baja California hacia el puerto de Otis, en el estado de Sonora, sobre la costa oriental del Golfo de California. La ruta fue localizada por el ingeniero Carlos Franco, entre julio y noviembre de 1936, desde Fuentes Brotantes hasta Punta Peñasco. En estos trabajos colaboró con el ingeniero Franco, el guía indígena Nabor Camargo, que era el único hombre que conocía a fondo las arenas del desierto de Altar. En el año de 1937, un grupo de ingenieros y trabajadores encabezados por el ingeniero López Collada, intentaron localizar parte de la línea sin la ayuda de Nabor, se extraviaron y perecieron en las ardientes arenas del desierto el 2 de julio de 1937.

Entre 1937 y 1940 quedó concluida la línea de Fuentes Brotantes a Punta Peñasco; La línea completa se terminó en diciembre de 1947, entre Mexicali, B. C. y Benjamín Hill, Son. , Con 524 kilómetros de vía ancha. Fue inaugurada solemnemente por el Presidente Miguel Alemán el 7 de abril de 1948.

FERROCARRIL DEL SURESTE.

Las obras de su construcci6n, igual que el anterior, quedaron comprendidas en el rubro "Integración Nacional", dentro del Plan Sexenal 1935 - 1940 del Presidente Lázaro Cárdenas, desde luego se iniciaron los trabajos de localización para esta línea que correría entre Coatzacoalcos y Campeche, para conectar a los Ferrocarriles de Yucatán, con el sistema de los Nacionales de México; los trabajos de construcción sé' continuaron durante el sexenio de gobierno del general Ávila Camacho y fueron concluidos en los primeros años del gobierno del licenciado Miguel Alemán. Esta ruta fue inaugurada el 25 de mayo de 1950, por el Presidente Alemán, en la estación Allende, en la margen derecha del río Coatzacoalcos, con un recorrido de 737 kilómetros de vía ancha hasta Campeche. Como ya se dijo antes, este ferrocarril fue administrado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Se fusionó posteriormente con Ferrocarriles Unidos de Yucatán, y se formó
Ferrocarriles Unidos del Sureste (FUS). En el año de 1977, en un acuerdo publicado en el Diario Oficial de la Federación, el 17 de enero, el Presidente López Portillo ordenó la fusión, en un solo organismo público descentralizado, de las cinco empresas ferroviarias que existían en el país, para en lo sucesivo ser administrada bajo un solo mando, unificando criterios de operación y control, incrementando con ello la eficiencia operativa de los ferrocarriles. Unidos del Sureste (FUS) quedó incorporado, atendiendo al acuerdo arriba mencionado, en marzo de 1982, y como ya se dijo, forma en la actualidad las Divisiones Tenosique y Mérida de los Nacionales de México.

LOS FERROCARRILES Y LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL.

En mayo de 1942, México se vio en la necesidad de declarar la guerra a las potencias del eje nazisfacista, al ser agredido sin razón alguna. Esta guerra tuvo una gran influencia en la grave situación de Ferrocarriles Nacionales de México.

El estado físico de las instalaciones de Ferrocarriles Nacionales de México, cumplía con muchas deficiencias a las necesidades del país. Al unirse nuestra Patria a las fuerzas de los aliados occidentales, se vio en la necesidad de colaborar en el transporte de enormes volúmenes de materias primas, de materiales estratégicos que nuestro país y los de centro y Sudamérica enviaban, por territorio mexicano a los Estados Unidos, en virtud de que los movimientos de carga por el canal de Panamá fueron suspendidos, lo mismo que en el Océano Pacífico; fueron las líneas ferroviarias mexicanas las que tuvieron que hacer un esfuerzo que rebasaba en mucho su capacidad de transportación. México, como miembro del bloque de las Naciones Unidas que peleaba contra el nazífacismo, no podía rehusar esta cooperación en el común esfuerzo de guerra.

Para darnos una idea del esfuerzo realizado por la administración y los trabajadores, diremos que habiendo manejado en 1941, 9'853,820 millones de toneladas de carga, con una flota de 911 locomotoras a vapor, en 1945 se movilizaron 12 '490,795 millones de toneladas con 877 locomotoras a vapor y 17 diesel, o sea aumento de más de tres millones y medio de toneladas, con tan solo 894 unidades de tracción.


En el año de 1942, el gobierno de los Estados Unidos, resolvió de acuerdo con el gobierno mexicano, establecer en nuestro País un organismo denominado Misión Norteamericana de Ferrocarriles, cuyo objeto era cooperar con Ferrocarriles Nacionales de México, para el mejoramiento de las vías que servían de enlace entre la frontera sur de México y la de Estados Unidos La ayuda norteamericana consistió en el reforzamiento de puentes, cambio de durmientes en varios tramos lo mismo que el balastado de los mismos. Los trabajos se hicieron preferentemente en la ruta de Suchiate- Ixtepec, Veracruz y Córdoba, y en la de México a Nuevo Laredo. Las obras de mejoramiento fueron las estrictamente necesarias para proporcionar seguridades mínimas al movimiento de los trenes, pero no para su total rehabilitación. Es claro que el interés del gobierno norteamericano era muy práctico, le urgía que los ferrocarriles mexicanos pudieran transportar de uno a otro extremo, las materias primas y estratégicas que necesitaba principalmente, su industria de guerra. Al termino de la contienda a finales de 1945 ó
el inicio de 1946, las condiciones de las instalaciones y equipos de Ferrocarriles Nacionales de México eran críticas, por el desgaste sufrido por su equipo y vías durante la guerra, que aunado a la vejez y cansancio que ya padecía, no solo agravó la situación sino la puso al borde del colapso.


A lo anterior habrá que agregar los fuertes compromisos económicos adquiridos por la empresa para la compra de materiales fijos y equipo rodante.


Para completar el desolador cuadro de los Ferrocarriles Mexicanos, debemos considerar las crecientes necesidades de la industria y la agricultura nacional cuyo crecimiento se iniciaba en forma impetuosa y exigía un servicio de transportes eficiente y rápido, lo que no se podía ofrecer por las condiciones de desgaste y destrucción en qué habían quedado las instalaciones y equipo ferroviario al término de la guerra


PRINCIPIA LA RECONSTRUCCION.


A principios de 1947 la Administración de Ferrocarriles Nacionales de México procedió, por acuerdo del Presidente Miguel Alemán, a elaborar un programa de adiciones y mejoras para iniciar la completa rehabilitación del Sistema. Este programa que abarcó un periodo de cinco años, fue conocido como el "Plan Alemán de Rehabilitación Ferroviaria" y sirvió de base para todos los trabajos que empezaron a desarrollarse de inmediato.


Además de la ampliación de las tres rutas que ya mencionamos de México - Veracruz, México - Acámbaro y México -Oaxaca, que fueron ensanchadas buscando unificar el escantillón de las vías del Sistema y la inauguración de las líneas de Sonora - Baja California y el Sureste, también ya mencionadas, se enfrentó la Administración a la necesidad urgente, de reconstruir las vías reforzando terraplenes y puentes, colocación de balasto y sustitución de rieles y durmientes.


En 1948 se pusieron en servicio los Talleres Diesel, construidos en San Luis Potosí, para la reparación y mantenimiento de las locomotoras Diesel que en ese año ya prestaban servicio en todo el Sistema.


Otro renglón importante dentro del Plan Alemán, fue la construcción de las nuevas Terminales y Estaciones de Chihuahua, Jalapa, Guadalajara y Monterrey; la primera de ellas fue inaugurada en octubre de 1950. Se iniciaron los trabajos de construcción de la Terminal del Valle de México en Tlanepantla y también en 1950 se inauguró la nueva Terminal de Escobedo, Gto., con ampliación de sus patios, bodegas y talleres para reparación ligera de locomotoras.


1952 - 1958.


Durante el gobierno del Presidente Ruiz Cortines, sé reanudaron los trabajos de reconstrucción y rehabilitación de vías; se inició la construcción de campos deportivos para los trabajadores y se establecieron, de acuerdo con el Sindicato las reglas para otorgar, anualmente, Estímulos y Recompensas a los servidores ferroviarios.
Uno de los principales trabajos concluidos, a principios de 1956 fue la rehabilitación del tramo Irapuato –Aguascalientes (232 kilómetros).
En el mismo año de 1956, el 26 de junio, se puso en servicio con asistencia del Presidente Ruiz Cortines, la Terminal del Valle de México, cuya construcción se inició en el sexenio anterior. En 1957 se fundó el Instituto de Capacitación Ferrocarrilera que ha rendido valiosos frutos al preparar personal técnico altamente capacitado.


El 5 de diciembre de 1957, el Presidente Ruiz Cortines puso en servicio diversas obras ferroviarias en San Luís Potosí, incluyendo los Talleres Diesel 2 y 3, el Centro Deportivo Ferroviario y la Escuela Diesel, construida dentro del área de Talleres.

Después de las inauguraciones.en San Luis Potosí, la comitiva presidencial se trasladó, a Monterrey, para poner en servicio las obras de carácter social que Ferrocarriles Nacionales de México construyó para servicio de sus trabajadores,, como el Centro Deportivo Ferrocarrilero y el Hospital con capacidad de 74 camas.

El 27 de enero de I958 igualmente con la presencia del Presidente Ruiz Cortines, se puso en servicio la Terminal de Carga de la Ciudad de México, en Pantaco; a continuación el Presidente puso en servicio el Centro Deportivo Ferrocarrilero, lo mismo que las nuevas instalaciones del Hospital Colonia, reconstruido después de veinte años de servicio.


1958 - 1964.


El 8 de marzo de 1959, durante el gobierno presidido por el Presidente Adolfo López Mateos, se puso en servicio la Gran Estación de Ferrocarriles en Buenavista.

Durante el sexenio presidido por L6pez Mateos se pusieron en servicio las siguientes obras ferroviarias, en su mayor parte con asistencia del Primer Magistrado:


Primero de agosto de 1959, se puso en servicio la Terminal de Carga en Nuevo Laredo, Tamps.; el 15 de agosto de 1959 se estableció el servicio de autovias a San Luis Potosí cancelado años después; el 23 de enero de 1960, se incorporó a Ferrocarriles Nacionales de México, el Ferrocarril Mexicano; el 14 de marzo de 1960, el Presidente López Mateos puso en servicio las obras ferroviarias construidas en Monterrey, la Estación de Pasajeros y la estación de Carga; el 2 1 de agosto de 1960, el Presidente inauguró la nueva Estación de Pasajeros y de Carga de Torreón, Coah. , lo mismo que un edificio para oficinas y nuevas bodegas; el 21 de octubre de 1960,. El Presidente inauguró la nueva estación de Pasajeros en Ciudad Juárez, Chih., la estación de Carga, bodegas del express, la, nueva casa redonda con Talleres para reparación de locomotoras, andenes y un Centro Deportivo para trabajadores; en febrero de 1961, se puso en servicio en la ciudad de México, la primera unidad móvil para la capacitación de los trabajadores; el 5 de abril de 1961, se clausuraron los Talleres de Nonoalco, para dar paso a las obras de construcción de la Unidad Habitacional de Tlatelolco; el 24 de noviembre de 1961 él, Presidente López Mateos inauguró el Ferrocarril Chihuahua al Pacífico; en julio de 1962, se pusieron en servicio en Torreón, el Taller Diesel con su patio para reparación y conservación; en Monterrey, los Talleres, patios de carga, almacén de concentración y una unidad habitacional para trabajadores. Se puso en servicio también la nueva Estación de Gómez Palacio; en diciembre de 1962, se inició el servicio del Tren "El Regiomontano" entre la ciudad de México y Monterrey, N. L., en marzo de 1962 se inició el servicio de pasajeros directo entre México y Mérida; por último el 11 de junio de 1964, el Presidente López Mateos inauguró la nueva estación de Celaya, Gto.






1964 - 1970.

Durante el sexenio presidido por el licenciado Gustavo Díaz Ordaz, se continuaron los trabajos de rehabilitación y
modernización de los ferrocarriles nacionales, que podemos resumir en lo siguiente: Se pusieron en servicio las estaciones de Zacatecas, (1966); de Irapuato, Gto., inaugurada por el licenciado Díaz Ordaz, el 22 de enero de 1969; la estación de Saltillo, puesta en servicio el 10 de octubre de 1969; la estación de Morelia, el 6 de diciembre de 1969 y la estación de Tierra Blanca, en 1970,. Se iniciaron trabajos de rectificación, acortamiento y modificación de varias líneas en el Sistema. Se rehabilitaron 44 puentes y se modernizaron ocho talleres; el 6 de noviembre se puso en servicio el tramo de 37 kilómetros que conecta a Naco con Agua Prieta en el estado de Sonora, comunicando en esta forma el Ferrocarril de Nacozarí con el sistema férreo nacional. Se puso en servicio el desvío Viborillas - Villa Reyes en la ruta a Nuevo Laredo, que acorta el recorrido en 75 kilómetros, se adquirieron locomotoras diesel, góndolas, furgones, coches de pasajeros y coches dormitorios. A finales de 1970, se puso en servicio el Edificio para el Centro Administrativo de Ferrocarriles en la ciudad de México.


1970 - 1976.


En el período presidencial de 1970 a 1976, encabezado por el licenciado Luis Echeverría, se prosiguió con la rehabilitación de vías, reforzamiento de puentes, cambio de rieles, en varias Divisiones, preferentemente en las troncales de mayor tráfico. Se rehabilitaron las estaciones de Toluca y Tacuba, D. F., se construyó la nueva estación dé Córdoba, Ven, y la de Ciudad Hidalgo, Chis., se construyeron casas para trabajadores y se construyó la Guardería Infantil de Buenavista Se inició la instalación de la red de telecomunicaciones a base de microondas y radio y se amplió y perfeccionó la red telefónica.


El 11 de octubre de 1973, se corrió el último tren de Vía angosta a Cuautla Morelos.
En los dos primeros anos del sexenio se adquirieron 86 locomotoras con 258.000 H.P. que fueron insuficientes para una adecuada ampliación de la flota, y suplir las unidades que habían llegado al término de su vida económica. Además hubo demora en el pedido de refacciones lo que ocasionó la falta de abastecimiento oportuno a los talleres y el consecuente diferimiento de los trabajos de reparación, lo que originó un número cada vez mayor de fallas de locomotoras en camino. Lo anterior causó graves trastornos en la operación, que dieron por resultado que a partir de los primeros meses de 1973 se registrara un congestionamiento de carros en las principales líneas del Sistema, y un acumulamiento en los patios, con retención de carros pertenecientes a ferrocarriles americanos mas allá de lo normal. Como resultado de esta retención, los ferrocarriles americanos amenazaron con la prohibición de recibir embarques con destino a la República Mexicana. A partir de mayo de 1973, el Presidente Echeverría autorizó la adquisición de emergencia de locomotoras y se programó la compra de un mayor número de unidades, de acuerdo a las exigencias del incremento del tráfico.


Simultáneamente a la adquisición de locomotoras se procedió a la compra de carros de carga en número suficiente tanto para absorber el movimiento de flete como para abatir la permanencia de equipo de procedencia extranjera sobre las líneas del Sistema. En total se adquirieron 13,781 unidades de carga, nuevas, de distintos tipos, principalmente furgones y góndolas. La existencia de este equipo se elevó a 3l,283 unidades.

Se crearon la Subgerencia de Planeación y Organización, la de Telecomunicaciones, Señales, y Electricidad y la Subgerencia General.

Con el objeto de racionalizar la operación de Ferrocarriles Nacionales, se realizaron estudios acerca de la utilidad de diferentes ramales. Estos estudios dieron como resultado, con autorización de la S. C. T., la supresión de los servicios ferroviarios en el tramo Viesca - Encantada, del ramal Torreón - Parras - Saltillo, lo mismo que el ramal de Paso del Toro a Alvarado, el de Cuautlixco a Puente de Ixtla y el de Atencingo a Tlacualpicán.

1976 - 1982.

En el Diario Oficial de la Federación del 17 de enero de 1977, se publicó el primer acuerdo del Presidente José López Portillo sobre Ferrocarriles, en el que se dispuso la fusión de las cinco empresas ferroviarias que existían en el país, Ferrocarriles Nacionales de México, Ferrocarril del Pacífico, Ferrocarriles Unidos del Sureste, Ferrocarril Chihuahua al Pacífico y Ferrocarril Sonora - Baja California en un solo organismo para unificar su operación administrativa y financiera. Dicho acuerdo dispone que la dirección del nuevo organismo recaerá en la persona que ocupe la Dirección General de Ferrocarriles Nacionales de México.

Entre las realizaciones importantes, en materia de ferrocarriles, durante el gobierno presidido por el licenciado López Portillo citaremos las siguientes: El 30 de abril de 1977, se puso en servicio el primer sistema de radio enlace entre Jalapa y Veracruz.

El 19 de septiembre de 1978, se puso en servicio el libramiento ferroviario Jaltocan - Teotihuacan en la ruta México -Veracruz, con una longitud de 23 kilómetros, que evitará el congestionamiento de carga en la Terminal del Valle de México.

LINEA CORONDIRO - LAZARO CARDENAS

El 17 de noviembre de 1979, el presidente López Portillo puso en servicio la nueva línea ferroviaria de Coróndiro a Lázaro Cárdenas en el estado de Michoacán, con un desarrollo de 200 kms; esta línea sé
inicia en las cercanías de la estación Nueva Italia, en la ruta de Uruapan a Apatzingán, su recorrido es casi constante en las márgenes de los ríos Tepalcaltepec y Balsas y de la presa El Infiernillo. Fue Necesaria la construcción de veintiséis puentes y treinta y nueve túneles. El Puerto Lázaro Cárdenas es e1 de mayor calado en las costas del Océano Pacífico y el mas cercano, por ferrocarril, al Distrito Federal.

Se iniciaron los trabajos en la ruta del ex-Ferrocarril Mexicano pan abatir pendientes y rectificar curvas.

Pan resolver los graves problemas de tránsito entre México y Querétaro, continuaron los trabajos para la ampliación de la ruta proyectándose una vía doble electrificada.

El 27 de septiembre de 1980, se iniciaron en los Talleres de Aguascalientes los trabajos para el armado de locomotoras Diesel, la primera de ellas, la número 10001 fue entregada al servicio treinta días más tarde.

El 11 de enero de 1980, el Presidente López Portillo puso en servicio la Red de Telecomunicaciones que enlaza a la capital con el sureste del país.


Se iniciaron los trabajos para la construcción del enlace Guadalajara - Monterrey; el 13 de diciembre de 1981, el Presidente López Portillo inauguró la nueva vía ancha en la ruta Mérida - Tizimín en la península de Yucatán.


El gremio ferroviario quedó incorporado a los beneficios de la seguridad social al firmarse el 29 de diciembre de 1981, el convenio respectivo con el Instituto Mexicano del Seguro Social.


Se instalaron sistemas de radio - comunicación móvil, en los patios del Valle de México, Guadalajara, Monterrey, Jalapa y Veracruz, implantándose igualmente los sistemas para control de carros en terminales conocido como Compa (Control Mecanizado de Patios) y Control Automático de terminales (CAT).


Durante este sexenio se adquirieron 270 locomotoras y 1,759 unidades de carga, se pusieron en servicio coches para pasajeros de primera y segunda clases, construidos en Canadá; se entregaron casas para trabadores ferrocarrileros y se construyeron nuevas vías secundarias en la ampliación de patios y escapes.


1982 - 1987


El licenciado Miguel de la Madrid preside a partir del primero de diciembre de 1982, el gobierno del país y dispone de inmediato la continuación de los trabajos de rehabilitación y modernización de diversas líneas ferroviarias.

Como una acción estratégica del Plan Nacional de Desarrollo, el presidente De la Madrid expresó la decisión de impulsar a los ferrocarriles dentro del Sistema Integral de Transporte y el 7 de Noviembre de1983 se dio a conocer el Programa de Modernización del Sistema Ferroviario Nacional.
El 27 de noviembre de 1984, el congreso de la Unión aprobó la nueva Ley Orgánica de Ferrocarriles Nacionales de México, que sustituye a la expedida en diciembre de 1948.
Esta Ley publicó en el Diario Oficial de la Federación el 14 de enero de 1985, fecha que entró en vigor.
Después de varios años de trabajo, el 02 de Junio de 1986, se puso en servicio la nueva vía México-Querétaro, con 245 Km. de vía doble; se iniciaron los trabajos para la electrificación de esta línea, proyectándose su prolongación hasta Irapuato y posteriormente a Guadalajara, en la misma fecha, se inició la operación del tren “ El Constitucionalista” entre México y Querétaro, formado por coches de primera especial, dos coches comedor un coche observatorio.

El costo global de esta obra fue de 36,800 millones de pesos. Se hizo necesaria la construcción de 140 puentes y pasos a desnivel que en conjunto suman 10,149 metros; el tendido de la vía con riel de 115 libras, y soldado continuo le da característica de vía doble elástica. Entre los puentes construidos resalta el denominado San Juan, de 72 metros de altura máxima y 274 metros de longitud, lo mismo que el Tula con 1961 metros de longitud que junto con los viaductos Tula I y Tula II, fueron construidos para librar zonas arqueológicas de la región del mismo nombre, en el estado de Hidalgo. También se hizo necesaria la perforación de 3, 425 metros de túneles, con el propósito de eliminar curvas y pendientes que le da mayor velocidad a los trenes.

El 23 de Julio de 1986 el presidente Miguel de la Madrid puso en servicio simbólicamente en la estación de Buena Vista, el tren turístico “Expreso Cañon del Cobre” que cubre la ruta Chihuahua –Los Mochis – Chihuahua sobre las líneas del Ferrocarril Chihuahua al Pacifico.
En el Diario Oficial se publicó el 7 de Noviembre de 1986, un decreto del Presidente De la Madrid, que dispone que la única empresa que prestará en lo sucesivo el servicio del ferrocarril en el país, será Ferrocarriles Nacionales de México y dispone además la liquidación de las empresas Ferrocarril del Pacifico, Ferrocarril Chihuahua al Pacifico, Ferrocarril Sonora Baja California y servicio de Coches Dormitorios y Conexos, con el objeto d que se incorporen, de acuerdo con las disposiciones contenidas en dicho decreto, a Ferrocarriles Nacionales de México, con lo que se cumple la esperada fusión de todas las empresas ferroviarias del país, para unificar el mando administrativo y técnico.
     
     
   
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